Peut-on faire courir un prédateur 212 à reculons ? Surprenant
Le cœur du moteur est le cylindre, le piston se déplaçant de haut en bas à l’intérieur du cylindre. Les moteurs monocylindres sont typiques de la plupart des tondeuses à gazon, mais les voitures ont généralement plus d’un cylindre (quatre, six et huit cylindres sont courants). Dans un moteur multicylindre, les cylindres sont généralement disposés de l’une des trois manières suivantes : en ligne, en V ou à plat (également connu sous le nom de “horizontalement opposé” ou “boxer”), comme le montrent les figures de gauche. Les différentes configurations présentent des avantages et des inconvénients différents en termes de régularité, de coût de fabrication et de caractéristiques de forme. Ces avantages et inconvénients font qu’elles sont mieux adaptées à certains véhicules.Publicité
La plupart des sous-systèmes du moteur peuvent être mis en œuvre en utilisant différentes technologies, et les meilleures technologies peuvent améliorer les performances du moteur. Examinons tous les différents sous-systèmes utilisés dans les moteurs modernes, en commençant par la commande des soupapes, qui comprend les soupapes et un mécanisme qui les ouvre et les ferme. Le système d’ouverture et de fermeture est appelé arbre à cames. L’arbre à cames comporte des lobes qui déplacent les soupapes vers le haut et vers le bas, comme le montre la figure 5.PublicitéLa plupart des moteurs modernes sont équipés de ce que l’on appelle des cames en tête. Cela signifie que l’arbre à cames est situé au-dessus des soupapes, comme le montre la Figure 5. Les cames sur l’arbre activent les soupapes directement ou par le biais d’une tringlerie très courte. Les moteurs plus anciens utilisaient un arbre à cames situé dans le carter, près du vilebrequin. Une courroie ou une chaîne de distribution relie le vilebrequin à l’arbre à cames afin que les soupapes soient synchronisées avec les pistons. L’arbre à cames est conçu pour tourner à la moitié de la vitesse du vilebrequin. De nombreux moteurs hautes performances ont quatre soupapes par cylindre (deux pour l’admission, deux pour l’échappement), et cette disposition nécessite deux arbres à cames par rangée de cylindres, d’où l’expression “double arbre à cames en tête”.
Inversion d’un moteur diesel marin
Les moteurs à essence ordinaires à deux temps peuvent fonctionner en marche arrière pendant de courtes périodes et sous une charge légère sans problème, et cela a été utilisé pour fournir une fonction de marche arrière dans des microvoitures, telles que la Messerschmitt KR200, qui ne disposaient pas de marche arrière. Lorsque le véhicule est équipé d’un système de démarrage électrique, le moteur est arrêté et redémarré en marche arrière en tournant la clé dans le sens inverse. Les voiturettes de golf à deux temps ont utilisé un système similaire. Les magnétos traditionnelles à volant d’inertie (utilisant des points de rupture de contact, mais pas de bobine externe) fonctionnent aussi bien en marche arrière parce que la came contrôlant les points est symétrique, rompant le contact avant le point mort haut (PMH) aussi bien en marche avant qu’en marche arrière. Les moteurs à soupapes Reed fonctionnent aussi bien en marche arrière que les moteurs à portage commandé par piston, bien que les moteurs à soupapes rotatives aient un calage d’admission asymétrique et ne fonctionnent pas très bien.
Comment inverser le sens de rotation des moteurs universels et à induction ?
Je suis curieux, j’ai un moteur de 1/3 cv que j’aimerais utiliser comme démarreur/générateur pour mon robot (vu dans l’avatar) et je me demandais s’il pouvait réellement démarrer le moteur à l’envers pour le sauvegarder. En y réfléchissant bien, la seule chose qui semble différente est l’endroit d’où provient l’électricité sur la bougie d’allumage. Cependant, je ne connais pas d’autres problèmes, par exemple, si les soupapes sont endommagées lorsque le moteur tourne dans l’autre sens, et le flux d’huile qui le traverse. Quelqu’un ayant une expérience supplémentaire souhaite-t-il m’aider ?
Le moteur tourne à l’envers ? Tracteur Lanz Bulldog à deux temps
L’inversion de poussée, également appelée inversion de poussée, est la déviation temporaire de la poussée d’un moteur d’avion pour qu’elle agisse contre la marche avant de l’avion, assurant ainsi une décélération. Les systèmes d’inversion de poussée équipent de nombreux avions à réaction pour aider à ralentir juste après le toucher des roues, ce qui réduit l’usure des freins et permet de raccourcir les distances d’atterrissage. Ces dispositifs affectent considérablement l’avion et sont considérés comme importants pour la sécurité des opérations par les compagnies aériennes. Il y a eu des accidents impliquant des systèmes d’inversion de poussée, y compris des accidents mortels.
L’inversion de poussée est également disponible sur de nombreux avions à hélice en inversant les hélices à pas variable sur un angle négatif. Le concept équivalent pour un navire est appelé propulsion arrière.
La course à l’atterrissage consiste à toucher le sol, à amener l’avion à la vitesse de roulage, puis à l’arrêter complètement. Les freins du train d’atterrissage de la plupart des avions modernes sont suffisants dans des circonstances normales pour arrêter l’avion par eux-mêmes, mais pour des raisons de sécurité et pour réduire les contraintes sur les freins, une autre méthode de décélération est nécessaire. Dans les scénarios impliquant de mauvaises conditions météorologiques, où des facteurs comme la neige ou la pluie sur la piste réduisent l’efficacité des freins, et dans les situations d’urgence comme les décollages interrompus,[3] ce besoin est plus prononcé[4].